Für eine gerechte Verkehrswende

Aus DER RABE RALF Juni/Juli 2019, S. 5

Das Problem am Auto ist nicht nur der Motor

Artisanaler Kobaltabbau in Kongo. (Foto: Sasha Lezhnev/​Enough Project/​Flickr, CC BY-NC-ND 2.0)

Ist der Diesel noch zu retten oder soll Deutschland auf Elektroautos umsteigen? Diese Frage bestimmt zurzeit die Debatten um die Mobilität der Zukunft. Nachdem der Wirtschaftsprofessor Hans-Werner Sinn den Verbrennungsmotor verteidigte, folgte die Kritik von Fachleuten auf dem Fuß: Sinn verbreite falsche Zahlen und bediene sich unfairer statistischer Tricks, um zum gewünschten Ergebnis zu kommen.

So notwendig diese Diskussion über den Antrieb von Autos ist – sie übersieht eine entscheidende Dimension der Verkehrswende: Woher stammen die Rohstoffe sowohl für konventionelle Autos als auch für Autos mit Elektroantrieb? Kommt es beim Abbau dieser Rohstoffe, wie so häufig in dem Sektor, zu Menschenrechtsverletzungen und Umweltzerstörung? Was tut die Politik, um die Einhaltung von ökologischen und menschenrechtlichen Standards zu gewährleisten?

Deutsche Rohstoffabhängigkeit

Von der Karosserie über die Kabel bis zur hinten verbauten Unterhaltungselektronik: Ein Auto verbraucht zahlreiche Metalle. Technische Extras wie elektrische Fensterheber oder automatische Heckklappen, elektrisch verstellbare Außenspiegel oder Sensoren für Rückfahrkameras sorgen zudem dafür, dass die Autos immer schwerer werden. Jedes zusätzliche Kilogramm Gewicht bedeutet auch zusätzlichen Rohstoffbedarf. Wog der erste „Golf“ 1974 noch um die 800 Kilogramm, bringt die Variante von 2012 schon 1.200 bis 1.600 Kilo auf die Waage.

Deutschland und seine Autoindustrie beziehen ihre metallischen Primärrohstoffe zu 100 Prozent aus dem Ausland. Nur ein kleiner Teil des hiesigen Verbrauchs wird nicht importiert, sondern durch Recycling gewonnen. Mit dem gesteigerten Verbrauch und den Importen ist eine hohe Verantwortung verbunden. Ob Stahl und Aluminium für die Karosserien, Platin für den Katalysator von Dieselfahrzeugen, Lithium, Nickel und Kobalt für die Batterien von E-Autos oder Kupfer für den Elektromotor: Die in Autos verbauten Rohstoffe werden häufig unter äußerst fragwürdigen Bedingungen gefördert.

Die Karosserien von Autos – egal mit welchem Anrieb – bestehen zum Großteil aus Stahl, der in Form von Eisenerz beispielsweise aus Brasilien nach Deutschland exportiert wird. Bei der Förderung des Eisenerzes entsteht eine große Menge giftiger Bergbauschlämme. Diese Schlämme werden in Rückhaltebecken gesammelt. Doch die Rückhaltebecken sind oft nicht sicher. Im November 2015 und im Januar 2019 kam es in Brasilien zu schweren Umweltkatastrophen, weil Rückhaltebecken brachen. 2015 überfluteten giftige Minenschlämme ein Gebiet von fast 600 Kilometer Länge. Bei der Katastrophe in diesem Jahr war die Ausbreitung geringer, aber es gab über 200 Todesopfer. Tausende verloren durch die Umweltzerstörung ihren Lebensunterhalt und Millionen waren vom Zugang zu sauberem Trinkwasser abgeschnitten.

Zur Herstellung von Akkus für Elektroautos werden große Mengen Kobalt benötigt. Mehr als die Hälfte der weltweiten Bergbauproduktion stammt dabei aus der Demokratischen Republik Kongo. Beim Abbau kommt es zu schweren Konflikten zwischen industrieller und artisanaler Förderung, das heißt dem von Kleinschürfern betriebenem Abbau. Die kongolesischen Kleinschürfer werden durch große Bergbauprojekte verdrängt. Zwar sind ihre Arbeitsbedingungen oft schlecht, doch der artisanale Bergbau stellt eine wichtige Einkommensmöglichkeit für rund eine Million Menschen in dem Land dar. Die industrielle Kobaltförderung wird dagegen im ganzen Land bestenfalls 22.000 Arbeitsplätze schaffen. Statt die Bedingungen im artisanalen Bergbau zu verbessern, konzentrieren sich Politik und Industrie auf die Förderung des industriellen Bergbaus, ohne die oft undurchsichtigen Lieferketten zu reformieren.

Deutsche Verantwortung?

Die Diskussion über Menschenrechtsverletzungen im Rohstoffsektor ist mittlerweile auch bei Politik und Wirtschaft angekommen. Laut Zeitungsberichten sprechen sich große Rohstoffkäufer wie BMW und Daimler für Gesetzesänderungen aus, die Unternehmen zur Einhaltung der Menschenrechte und zum Schutz der Umwelt verpflichten. Zustimmung bei der Industrie findet auch eine Gesetzesinitiative des Entwicklungsministeriums, entsprechende Regulierungen gesetzlich festzuschreiben.

Anfang des Jahres hat Entwicklungsminister Müller einen Vorschlag für ein deutsches Lieferkettengesetz vorgelegt. Die Unternehmen wären dann gesetzlich verpflichtet, menschenrechtliche Risiken in ihren Lieferketten möglichst gering zu halten und ihre Bemühungen auch nachzuweisen. Geschieht dies nicht, drohen Bußgelder, Freiheitsstrafen und der Ausschluss von öffentlichen Aufträgen. Doch in der Bundesregierung wird Müller ausgebremst – vom Kanzleramt und vom Wirtschaftsministerium.

Eine lebenswerte Stadt

Mit der Kampagne „Platz fair teilen“ ruft der Verein Powershift zu einer gerechten Verkehrswende auf und plädiert für ein zügiges Ende des Verbrennungsmotors. Der motorisierte Individualverkehr soll einem attraktiven öffentlichem Nahverkehr und sicheren Fahrrad- und Fußwegen weichen. Die Verknappung und Verteuerung von Parkraum ist für die Nichtregierungsorganisation ein erstes wichtiges Instrument, um Städte lebenswerter zu machen und Flächengerechtigkeit herzustellen.

Ein einziger Autoparkplatz „verbraucht“ durchschnittlich eine Fläche von 12,5 Quadratmetern, auf der das Auto 23 Stunden am Tag herumsteht. Dieser Raum wäre für Rad- oder Fußwege oder auch für Grünflächen weitaus sinnvoller zu nutzen. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs würde dazu führen, dass weniger Menschen das Gefühl haben, auf ihr Auto angewiesen zu sein. Sie müssten weniger im Stau stehen und könnten sich die mühsame abendliche Parkplatzsuche sparen. Parkraum zu verteuern ist außerdem eine Gerechtigkeitsfrage. Denn das Grundrecht auf Wohnen wird immer teurer, während die meisten öffentlichen Anwohnerparkplätze kostenfrei sind.

Die Rohstoffe der verbleibenden Autos sollten zu großen Teilen durch eine funktionierende Kreislaufführung gewonnen werden. Dazu gehört auch das Recycling der Akkus von E-Autos. Der übergangsweise verbleibende Importbedarf muss unter fairen Bedingungen gedeckt werden. Um die teils katastrophalen sozialen, ökologischen und menschenrechtlichen Folgen des Rohstoffabbaus zu verringern, müssen Autokonzerne und andere rohstoffverbrauchende Unternehmen per Gesetz verpflichtet werden, Verantwortung für ihre gesamte Rohstofflieferkette zu übernehmen.

In Deutschland und der EU ansässige Unternehmen müssen gesetzlich verpflichtet werden, ihre Lieferketten offenzulegen, die menschenrechtlichen, sozialen und ökologischen Auswirkungen ihrer Aktivitäten und Geschäftsbeziehungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu untersuchen und negativen Auswirkungen entgegenzuwirken.

Nico Beckert

Weitere Informationen und Neuauflage der Studie „Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit“: PowerShift – Verein für eine ökologisch-solidarische Energie- und Weltwirtschaft, Tel. (030) 27875736, E-Mail: tine.laufer@power-shift.de, www.power-shift.de


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