Aus DER RABE RALF Februar/März 2019, S. 16/17
Die Verkehrswende in Berlin darf nicht weiter verzögert werden
Im Juni 2018 verabschiedete der Berliner Senat das erste deutsche Mobilitätsgesetz. Fahrradaktivisten vom Verein „Changing Cities“ hatten mit einem Volksentscheid nach nur zweijährigem Kampf erreicht, wozu die Politik selbst nicht imstande war: eine gesetzlich verankerte Verkehrswende, die zu Fuß Gehenden, Radfahrenden und dem öffentlichen Nahverkehr den Vorrang gegenüber dem mobilisierten Individualverkehr ermöglicht. Nur: Auf der Straße in Berlin ist davon bis heute kaum etwas angekommen.
Investitionen in eine nachhaltige Verkehrspolitik mit menschlichem Maß machen seit Jahren weltweit die Runde – nicht nur in traditionell fahrradfreundlichen Städten wie Kopenhagen und Amsterdam, sondern auch in Paris, London oder Madrid und in US-Metropolen wie New York, San Francisco, Chicago, Minneapolis und Seattle. Gezielt versuchen diese Städte, den schlimmen verkehrspolitischen Fehlentwicklungen der letzten Jahrzehnte – eine Folge des Dogmas der autogerechten Stadt – etwas entgegenzusetzen. In Deutschland dagegen heißt es trotz Dieselskandal, Flächenfraß, Dauerstau und Klimakrise immer noch: Das Auto ist Teil der Lösung, nicht Teil des Problems.
Die Bevölkerung ist da einen Schritt weiter. Die Zuwachsraten des Radverkehrs in Berlin sind zum Teil zweistellig, und auf 1.000 Einwohner kommen inzwischen weniger als 400 Autos. Die Berlinerinnen und Berliner wollen den Lärm nicht, sie wollen bessere Luft atmen und wieder mehr Lebensqualität in ihrer Stadt haben. Es dämmert den Politikern auch allmählich, dass schon allein auf den jährlichen Zuzug von etwa 40.000 Menschen eine verkehrspolitische Antwort gefunden werden muss.
Mit dem Mobilitätsgesetz hat die Berliner Verwaltung ein Werkzeug in der Hand, um eine verkehrspolitische Wende zu vollziehen. Damit ändert sich natürlich nicht alles über Nacht. Aber die Trägheit, mit der neue Maßnahmen ergriffen werden, ist trotzdem ernüchternd und zeigt in konkreten Fällen, welcher Widerstand gegen das Gesetz selbst auf Seiten der Politik noch vorhanden ist.
Es dauert im Durchschnitt immer noch vier Jahre, um einen Radweg in Berlin zu bauen – mit einer reinen Bauphase am Ende von wenigen Wochen. 80 Radplaner sollten in den Bezirken angestellt werden, die Einstellungen verlaufen schleppend. Ebenso sind die Prozesse in der Berliner Verwaltung an vielen Stellen unklar. Mehrfachzuständigkeiten führen oft dazu, dass letztendlich gar nichts vorangeht.
Aber was soll sich überhaupt laut dem Mobilitätsgesetz vom Juni 2018 ändern?
Kreuzungen bleiben gefährlich
12 Prozent mehr Radfahrende sind 2018 auf den Berliner Straßen getötet worden als im Jahr zuvor. Obwohl das Mobilitätsgesetz die „Vision Zero“ als Leitfaden aller Planungen vorschreibt, finden nur in wenigen Fällen tatsächliche Umgestaltungen von Kreuzungen nach einem tödlichen Unfall statt. Die Berliner Unfallkommission, die die Unfallorte prüft, kommt immer wieder zu dem Ergebnis, dass die Ereignisse, die zum Verkehrstod führten, mit der Infrastruktur nichts zu tun hätten und deswegen eine infrastrukturelle Optimierung nicht erforderlich sei.
Dabei muss die Zahl der tödlichen Unfälle beim Radfahren und Zufußgehen dringend gesenkt werden – und zwar auf null. Von allein wird das nicht passieren. Selbst mit viel zivilgesellschaftlichem Druck dauert es eine gefühlte Ewigkeit. Erst nach neun Monaten teils wirklich penetrantem Aktivismus wurde zum Beispiel die Kreuzung Kolonnenstraße/Hauptstraße in Berlin-Schöneberg sicherer gemacht. Hier war im Januar 2018 eine Radfahrerin getötet worden.
Externe Sicherheitsprüfungen nach tödlichen Unfällen würden einerseits die Verwaltung entlasten, andererseits einen neuen Blick auf die vorhandene Infrastruktur ermöglichen. Konkret schreibt das Mobilitätsgesetz vor, dass Transparenz bei den Planungen hergestellt werden muss, so dass die Berliner im Internet nachvollziehen können, ob und wann ihre Straßen sicherer gemacht werden.
Sichere Radwege an Hauptstraßen?
Alle Hauptstraßen sollen in Berlin mit sicheren Radverkehrsanlagen ausgestattet werden – so steht es im Mobilitätsgesetz. In der Holzmarktstraße in Mitte wurden im vergangenen Herbst die ersten hundert Meter „Protected Bike Lanes“ eingeweiht: 3,50 Meter breite, durch Poller vom motorisierten Verkehr getrennte Radwege. Als würden die Planer nie Rad fahren, wurde an der Kreuzung eine sogenannte Fahrradweiche aufgepinselt: Der Radweg teilt sich dort auf, so dass rechtsabbiegende Pkw und Lkw gezwungen sind, den Radstreifen zu kreuzen. Gegen diese lebensgefährliche Verkehrssituation demonstrierte Changing Cities im November mit zwei Sattelschleppern und radfahrenden Kindern.
In Lichtenberg in der Siegfriedstraße sind ebenfalls geschützte Radwege geplant. Manche Anwohner laufen dagegen Sturm, weil die Parkplätze in die Nebenstraßen verlegt werden sollen; Gerade mal zehn von mehreren hundert Parkplätzen fallen weg. Die Bezirkspolitiker reagieren zögerlich auf die Planung des Senats. Hier zeigt sich exemplarisch das berlintypische Zuständigkeitsdurcheinander: Der Senat hat das Mobilitätsgesetz verabschiedet und die Planung gemacht, allerdings verantwortet der Bezirk Lichtenberg die Bauausführungen. Traut sich die Bezirksverordnetenversammlung nicht, der Planung zuzustimmen, bleibt das Mobilitätsgesetz de facto auf der Strecke.
Auch in der Hasenheide in Kreuzberg werden geschützte Radwege gebaut – allerdings nur zwei Meter breit und damit weder Mobilitätsgesetz-konform noch zukunftsorientiert. Hier traute sich der Senat nicht, 50 Zentimeter von den überbreiten Kfz-Stellplätzen für Radwege umzunutzen. Fahrradstaus sind vorprogrammiert, weil nun kein sicheres Überholen möglich ist.
Ein Radnetz für Berlin
Bis zum Juli dieses Jahres soll der Berliner Senat ein Radverkehrsnetz entworfen haben, das als Blaupause für alle weiteren Planungen gelten soll. Bereits jetzt steht jedoch fest, dass die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz das gesteckte Ziel nicht erreichen wird.
Ehrenamtliche der Bezirksnetzwerke haben einen eigenen Vorschlag für ein solches Radnetz erarbeitet und im vergangenen Oktober der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Radnetz verknüpft Radwege, damit bezirksübergreifende Fahrten durchgängig und flüssig stattfinden können. Für Pendler wird der komfortable Anschluss an die Innenstadt gewährleistet. Lokales Radfahren auf Hauptstraßen, wo der motorisierte Individualverkehr nach wie vor Vorrang hat, soll durch sichere Fahrradwege attraktiver werden. Es werden Parkplätze wegfallen und mehr Einbahnstraßen entstehen, das Tempo wird gedrosselt – auf 18 Prozent aller Berliner Straßen. Auf den restlichen 82 Prozent hat der motorisierte Verkehr immer noch Vorrang, und das, obwohl nur 33 Prozent aller Wege in Berlin mit dem Auto zurückgelegt werden. Die Ehrenamtlichen haben ihren Radnetz-Entwurf vorgelegt, in der Hoffnung, den Planungsprozess zu beschleunigen und das ehrgeizige Fertigstellungsziel zu erreichen: 2030.
Falschparker ohne Unrechtsbewusstsein
Die maximale Strafe für Falschparken in Deutschland beträgt gerade mal 70 Euro – und zwar auf der Autobahn! Im Stadtverkehr sind es üblicherweise nur 30 Euro. Entsprechend gering ist das Unrechtsbewusstsein. Radfahrstreifen werden in der Stadt einfach zugeparkt, ohne dass dies groß geahndet wird.
Im November organisierte Changing Cities einen Fahrrad-Korso in der Tamara-Danz-Straße in Friedrichshain, denn hier stellen Falschparker teils benutzungspflichtige Radfahrstreifen zu und sogar die Berliner Verkehrsbetriebe mussten wegen der vielen Falschparker ihre Buslinie 248 auf einem Streckenabschnitt „bis auf weiteres” einstellen. Die Tamara-Danz-Straße ist keine Hauptstraße, sie ist auch nicht Teil des Radwegenetzes. Sie ist aber ein deutliches Zeichen dafür, dass das Denken noch fest im 20. Jahrhundert verhaftet ist: Ein spürbares Unrechtsbewusstsein der Falschparkenden ist nirgends wahrzunehmen.
Dabei schreibt das Mobilitätsgesetz eindeutig den Vorrang des Umweltverbundes – also des Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehrs – sowie des fließenden Verkehrs vor dem ruhenden Verkehr vor. Eine berlinweite Fahrradstaffel der Polizei soll nun unter anderem die Sensibilisierung dafür erhöhen.
Kein Vorrang fürs Auto bei Baustellen!
Die Umgestaltung des Straßenlandes bedeutet leider mehr Baustellen. Das Mobilitätsgesetz widmet sich auch dieser Frage, und hier gilt natürlich ebenfalls der Vorrang für den Umweltverbund. Im Zweifel kann es dazu kommen, dass Straßen für den Autoverkehr komplett gesperrt werden müssen, weil der verfügbare Platz zunächst unter Bus-, Tram-, Rad- und Fußverkehr aufgeteilt werden muss.
Baustellen werden bisher kaum Mobilitätsgesetz-konform eingerichtet. Außerdem zeigte eine Untersuchung des Netzwerks Fahrradfreundliches Tempelhof-Schöneberg, dass 79 Prozent der Anfragen bei einer vom Senat eingerichteten Baustellenmeldezentrale nicht oder nur unvollständig bearbeitet werden. Auch haben die Behörden es bisher nicht geschafft, die fortlaufende Baustellen-Informationspflicht im Internet umzusetzen. Hier ist definitiv noch viel Luft nach oben.
Nur noch 11 Jahre Zeit
Für die Veränderungen durch die Verkehrswende müssen Opfer gebracht werden. Alte Privilegien, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, werden zurückgefahren zugunsten nachhaltigerer Verkehrsarten. Es ist naiv zu glauben, dass die Inhaber dieser Privilegien sie ohne Widerstand aufgeben werden. Eine klare Kommunikation über die langfristigen Vorteile für alle Verkehrsteilnehmer ist deshalb eine wesentliche Voraussetzung für das Gelingen der Verkehrswende. Denn wenn der Platz auf der Straße sinnvoller verteilt wird, haben letztendlich alle etwas davon.
Der Sonderbericht des Weltklimarates IPCC vom vergangenen November drängt allerdings zur Eile. Laut dem UN-Bericht müssen die CO2‐Emissionen bis 2030 um 50 Prozent sinken, um eine nicht mehr beherrschbare Klimakrise noch abzuwenden. Es bleiben also noch 11 Jahre, identisch mit der Zielsetzung im Mobilitätsgesetz. Wir können diese knappe Zeit nicht mit Diskussionen über den Sinn der Verkehrswende vergeuden. Wir müssen – auch wenn es für manche kurzfristig eine große Umstellung sein wird – jetzt anfangen.
Ragnhild Sørensen, Changing Cities e.V.
Weitere Informationen: Changing Cities, Lychener Str. 74, 10437 Berlin, Tel. (030) 25781125, www.changing-cities.org