Aus DER RABE RALF Dezember 2020/Januar 2021, Seite 16
Weniger Verkehrstote in Deutschland – aber die Opfer, die wir dem Auto bringen, werden immer größer
Verkehrstote werden heute gemeinhin als unvermeidliches Übel akzeptiert. Der Rückgang der Zahlen ist ja auch beeindruckend. Kurz nach der Wiedervereinigung starben noch mehr als 10.000 Menschen jährlich auf deutschen Straßen, im Spitzenjahr 1970 waren es allein in West-Deutschland über 20.000. Dabei waren die Autos damals im Vergleich zu heute lächerlich untermotorisiert. Der VW Käfer ist in seiner langen Produktionszeit nie mit mehr als 54 PS versehen worden, bei Mercedes zog der 200er Diesel mit der gleichen oder geringfügig mehr Kraft Pferdehänger und Wohnwagen, und selbst die S-Klasse der Strich-8er-Reihe kam nicht auf 200 PS.
Vergleicht man die Entwicklungskurve mit den gesetzlichen Maßnahmen zur Eindämmung der Unfallstatistik, lässt sich allenfalls bei der Einführung der 100-km/h-Grenze auf Landstraßen eine direkte Beziehung feststellen: 1972 ist der große Knick in der Grafik, seither sinken die Unfallzahlen fast kontinuierlich. Um diese Zeit herum wandelte sich der Zeitgeist.
Noch in den 1960ern war Autofahren aus heutiger Sicht geradezu lebensgefährlich: Selten kontrollierte die Polizei die Fahrtüchtigkeit nach Alkoholkonsum, im Westen waren ohnehin 1,5 Promille erlaubt. Es gab keine Gurte und keine Nackenstützen, das heißt man musste nicht einmal selbst gegen den Baum fahren, um sich zu töten, es reichte, dass einer einem kräftig hintendrauf fuhr. Kindersitze, Airbags? Waren nicht einmal angedacht. Noch beeindruckender ist der Rückgang der Todeszahlen, wenn man sich die gegenläufige Verkehrsentwicklung vergegenwärtigt. Seit Mitte der Sechziger hat sich der Fahrzeugbestand in Deutschland nicht weniger als verfünffacht. Der Gedanke liegt also nahe, dass viele Unfälle auch deshalb nicht mehr tödlich ausgehen, weil die Raser vor lauter Verkehrsaufkommen gar nicht mehr so schnell fahren können.
Nun soll es hier aber nur am Rande um Verkehrsopfer gehen. Das Thema sind allgemein die Opfer, die wir dem Auto bringen, und zwar auch im religiösen Sinne. Das Auto ist den Deutschen heilig, und das ist, wie sich zeigen wird, beileibe keine Redensart.
Klammer auf: „Heilig“?
Der Wortstamm heil ist komplex. Das Adjektiv bedeutet bis heute „ganz, unversehrt“ (siehe auch englisch „whole“ und „holy“). Das Substantiv das Heil ist laut Etymologischem Wörterbuch „unter Umständen etymologisch gar nicht verwandt“ und vereint seit altnordischen Zeiten die Bedeutungen „Vorzeichen, Heil, Segen, Glück“, mit „Zeichen“ als Grundbedeutung. Das Adjektiv heilig ist vom Substantiv, nicht vom Adjektiv heil abgeleitet.
Vorrangig oder gar ausschließlich (christlich) religiös geprägte Begriffe haben im frühen 21. Jahrhundert nur noch einen abgeschwächten und nicht selten entstellenden semantischen Restgehalt. „Sünde“ und „Versuchung“ etwa werden nicht mehr zur Verurteilung, sondern als Werbung für sexuelle und nicht selten kulinarische Genüsse verwendet, die man ein wenig „bereuen“ kann, für die man aber nicht mehr „büßen“ muss – es sei denn in Form von Diät (vormals Fasten) oder lifestylegerechter Bewegung, um nach der Völlerei nicht in die „Hölle“ der wiederum sexuellen Unattraktivität zu gelangen. Die Rechenschaft vor Gott oder dem Gewissen scheint hier weitgehend der vor dem Ansehen anderer, vor dem Zeitgeist, dem eitlen Schein gewichen, wie auch die einmal selbstverständliche Volksfrömmigkeit und die Vertrautheit mit christlicher Liturgie und Begrifflichkeit weitgehend verschwunden ist.
Ist vor dem Hintergrund der Erkaltung religiöser Regungen überhaupt noch etwas mit dem Prädikat „heilig“ zu bezeichnen? Allerdings!
Rudolf Otto hat es in seinem damals vielgelesenen Buch „Das Heilige“ von 1917 emotional, das heißt über die subjektive Erfahrung zu definieren versucht: „Das Gefühl der Kreatur, die in ihrem eigenen Nichts versinkt und vergeht gegenüber dem, was über aller Kreatur ist.“ Der Mensch ist ergriffen, überwältigt, verwundert.
Das dem Anspruch nach ganz unreligiöse „Handwörterbuch des deutschen Aberglaubens“ definierte 1931 in ausdrücklicher Abgrenzung zu Otto „heilig“ objektiv über das Handeln der Menschen: Das Heilige und seine Kraft wird vom Gläubigen mit bestimmten Vorstellungen umgeben, wodurch das Heilige mit bestimmten Eigenschaften ausgestattet wird. Die Erkenntnis des Heiligen löst im Gläubigen bestimmte Gefühle aus, die von dem Glauben an jene Kraft bestimmt werden. Der Glaube an das Heilige und seine Kraft veranlasst die Menschen zu einem bestimmten Verhalten und zu Handlungen.
Auch so verstanden rückt einiges vermeintlich Säkulare in den Blick, das heißt: Wenn auch zusammen mit dem christlichen Heiligen das Wort „heilig“ seine Bedeutung weitgehend verlor, scheinen gewisse Dinge, Orte, Konzepte oder Zusammenhänge weiterhin oder immer wieder Elemente von Heiligkeit zu enthalten und für die betreffenden Menschen zumindest partiell heilig zu sein, indem sie die entsprechenden Gefühle und Handlungen hervorrufen.
Klammer zu: Das Auto
Man ist geneigt, einen Satz wie „Das Auto ist den Deutschen heilig“ als weiteres Beispiel der semantischen Abschwächung des Heiligenbegriffs abzutun. Im morgend- und abendlichen Berufsverkehr erzittert wohl nicht einmal der Autonarr vor der vielleicht übermächtigen, aber eben nicht schauervoll-mystischen, sondern vor allem nervigen Blechlawine, und auch den Hang zu besonderen Vorstellungen über sein Gefährt oder zu Götzendiensten für dieses würde der Durchschnittspendler sicher weit von sich weisen. Und die Motorisierung und Mobilisierung ist ja beileibe kein deutsches Phänomen, hierzulande fällt allenfalls ein größeres Streben zur sozialen Distinktion durch den folglich möglichst großen und gepflegten Wagen auf.
Aber die Karre vor dem Haus ist eben nicht nur Markierung der „feinen Unterschiede“ oder „Geltungskonsum“, sie ist sehr viel mehr. In den Autosalons bestaunen die ergriffenen Besuchermassen nicht nur die halbnackten Models, sondern vor allem die immer noch PS-stärker werdenden Straßenrennwagen, und auch der Schauer beim Anblick eines klassischen Luxuswagens wie der „Göttin“ Citroën DS hat etwas von Heiligenverehrung. Für das Kultobjekt Auto und seine vermeintlichen Vorzüge ist die Gesellschaft (und damit mittelbar auch der Einzelne) bereit, Opfer zu bringen, und die sind enorm. Es fängt bei den Städten an:
„Paris gibt es nicht mehr; nicht Hitler, Renault hat es zerstört“, schrieb Bernard Charbonneau 1967, und wenn man sich nicht auf den französischen Autohersteller beschränkt, möchte man hinzufügen: wie auch jede Groß- und beinah jede Mittel- und Kleinstadt in Europa und darüber hinaus. In Deutschland haben Städteplaner die Zerstörungen des Bombenkriegs genutzt, die über Jahrhunderte gewachsenen Strukturen der städtischen Wegenetze, ja die gesamte Topografie der Städte mit innerstädtischen Schnellstraßen und Parkhäusern „autofreundlich“ und „-gerecht“, aber eben nicht menschengerecht umzugestalten. Das Ergebnis sind unwirtliche Städte.
Weniger geplant, aber im Ergebnis weit verheerender war die Veränderung von Feld und Flur zwischen den großen Städten, also der Landschaft überhaupt. Noch einmal Charbonneau: „Wir haben uns ans Steuer gesetzt, um die Landschaft zu sehen, aber diese Landschaft wird immer mehr vom Auto gemacht. Wir dachten, wir hätten eine Limousine gekauft, und stellen fest, dass es eine Planierraupe gepaart mit einer Teerwalze ist.“ Das immerzu wachsende Straßen- und Autobahnnetz zerschneidet und verschandelt die natürlich über Jahrmillionen, kultürlich über Jahrhunderte gewachsene und allein menschliche Landschaft. Genutzt wird es von den Motorisierten, bezahlt wird es aber von allen. In den Dörfern und Städten stirbt der Einzelhandel mit all seinem Sozialleben, die Menschen müssen tagtäglich große Entfernungen zurücklegen, um für ihren Lebensunterhalt und vieles andere zu sorgen, weil Autos und Straßen es möglich machen und damit auch erzwingen. Jede Bewegung im öffentlichen Raum ist geprägt von den Zwängen der Autogesellschaft, denn eine Sekunde mangelnder Aufmerksamkeit kann den Tod bedeuten. Und warum?
„Nüchtern betrachtet ist der automobile Individualverkehr im Vergleich zur Eisenbahn eine ausgesprochen irrationale Erfindung“, schreibt Fabian Scheidler. „Er verschlingt ein Vielfaches an Energie, enorme Flächen müssen für den Straßenbau versiegelt werden, die für Landwirtschaft, Wohnen, städtisches Leben und Natur nicht mehr zur Verfügung stehen; er tötet heute jedes Jahr allein durch Unfälle mehr als eine Million Menschen weltweit (mehr als in bewaffneten Konflikten sterben) und verletzt etwa 40 Millionen schwer; und er führt in letzter Konsequenz in einen ‚rasenden Stillstand‘ in einen Dauerstau, wie wir ihn von Shenzhen über Mumbai bis Los Angeles überall auf der Welt erleben.“ Denn das Auto macht längst nicht mehr schnell, sondern langsam.
Warum gibt es keine Auflehnung gegen das System Auto? Einmal etabliert, ist es die vorgefundene Normalität und zwingt dem Einzelnen das Mitmachen auf. Da Systeme sich selbst erhalten und miteinander verwoben sind, muss es so weitergehen, können wahnwitzige Maßnahmen wie Abwrackprämien für die Verschrottung funktionstüchtiger Autos als rational erscheinen. Aber aller mikro- und makrosoziologischen Erklärung zum Trotz haftet dem Gesamten ein großer Rest Unerklärliches an. Es sei, als habe ein Virus die Menschen zu Autogläubigen gemacht, sagt der Verkehrsplaner Hermann Knoflacher, denn Mobilität ließe sich, wenn sie denn ein Selbstzweck ist, sehr viel besser organisieren. Doch, wie es im „Handwörterbuch des deutschen Aberglaubens“ heißt, der gesellschaftliche „Glaube an das Heilige (lies: Auto) und seine Kraft“ – oder die Unfähigkeit, sich etwas anderes vorzustellen, an etwas anderes zu glauben – „veranlasst den Menschen zu einem bestimmten Verhalten und zu Handlungen“, egal wie offensichtlich sinnlos und schädlich dieses Verhalten auch sei. Und der motorisierte Straßenverkehr wächst weiterhin, und zwar weltweit jährlich um drei Prozent, was einer Verdopplung alle 25 Jahre entspricht.
Die Opferbereitschaft zeigt sich nicht nur abstrakt im ohnmächtigen Erdulden immer neuer Autobahnen, sondern auch ganz konkret in der alltäglichen Selbst- und Fremddisziplinierung. Wenn wir unachtsam vor die Türe treten, sind wir tot, also schauen wir immer nach rechts und links, lassen unsere Kinder tunlichst nicht auf der Straße spielen, bringen sie im SUV-Panzer zur Schule, statt ihnen noch den Weg – mit Helm, Beleuchtung, Warnwesten, Verkehrserziehung, Schülerlotsen – auf ihren kind- und vor allem verkehrsgerechten Fahrrädern zuzumuten.
Andere Opferkulte
Das Auto ist vermutlich das verheerendste, aber bei Weitem nicht das einzige und vielleicht auch schon nicht mehr das verehrteste „heilige“ Objekt der westlichen Welt. Im Zuge der industriellen, dann individuellen Digitalisierung hat sich das Smartphone zu einer Art Heiligtum entwickelt, das seine Verehrer – wenige Jahre nach seiner Erfindung die Mehrheit der Menschen – immer bei sich führen, betrachten, streicheln, durch Ergänzungen oder Neukauf verfeinern und nicht selten wie eine Monstranz vor sich her tragen. Ist erst einmal etwas heilig, verbietet sich die Frage nach Sinn und Zweck der Opfer und des Götzendienstes. Mehr noch als mit dem Handy wird aber mit dem teureren Auto der Doppelreligion Kapitalismus und Technologie gehuldigt.
Schon Karl Marx schrieb im „Kapital“ vom Warenfetisch, sein Schwiegersohn Paul Lafargue von der „Religion des Kapitals“. Man betrachte nur die seit mehr als 20 Jahren omnipräsenten Börsennachrichten. Zum einen spiegeln sie eine Wichtigkeit vor, die sie für die meisten Menschen im Alltag nicht haben, und behaupten damit die Berechtigung der Umverteilung von Werten nach „oben“ zu den Aktionären – wenn der DAX steigt (aber auch, wenn er fällt), werden einige Vermögende reicher, aber keine Schule wird saniert und kein alter Mensch hört auf, seine karge Rente mit Flaschensammeln aufzubessern. Zum anderen zeigen ihre unverständlichen Zeichen den Glauben an das Wechselspiel des gewissermaßen göttlichen Geschehens. Märkte haben „Phantasie“, müssen mal „stimuliert“, mal „besänftigt“ werden, große Konzerne müssen manchmal, die Steuerzahler sehr viel häufiger „Opfer bringen“.
Aber Kapitalismus und Technologie sind wahrscheinlich gar nicht voneinander zu trennen. „Der Kapitalismus selbst bis in seine letzten Phasen ist nichts anderes als die Anwendung mechanischer Gesetzlichkeit auf die Geldwirtschaft“, stellte Friedrich Georg Jünger 1946 fest. „Wenn Klage darüber geführt wird, dass der Mensch bei solchen Verfahren zu kurz kommt, so hat diese Klage ihre Richtigkeit. Widersinnig ist es aber, im Bereich der zur Perfektion gelangenden Technik den Kapitalismus zu verneinen und die Technik zu bejahen. Der Kapitalismus wird die Technik bis zu ihrem Ende begleiten.“
Die tiefenpsychologische Deutung der Heiligung und Entfesselung der Technologie steht der religiösen Interpretation nicht notwendig entgegen. Der politisch ganz anders gesinnte Horst Eberhard Richter wies 1979 in seinem viel gelesenen Buch „Der Gotteskomplex“ auf die individual- und gesellschaftsgeschichtliche Parallele des Erwachsenwerdens unter einer starken Macht als der „Flucht aus narzisstischer Ohnmacht in die narzisstische Omnipotenz“ hin. „Der lange Zeit als großartige Selbstbefreiung gepriesene Schritt des mittelalterlichen Menschen in die Neuzeit war im Grunde eine neurotische Flucht aus narzisstischer Ohnmacht in die Illusion narzisstischer Allmacht“, schrieb Richter. „Wie das Kind, das sich gewaltsam und illusionär selbst in eine allmächtige Elternfigur verwandelt, um seinen unverlässlichen Eltern nicht länger wehrlos ausgeliefert zu sein, trägt unsere Zivilisation seit damals zahlreiche Merkmale einer krampfhaften Selbstüberforderung.“
Kontrolle über das Auto, Erwachsenwerden, Ankurbeln der Wirtschaft, Götzendienst – das alles lässt uns die Autoopfer bringen und sie sogleich verdrängen. Automobilkritik kommt in vielen Kreisen einem Sakrileg gleich. Die meisten träumen nicht einmal mehr im Stillen von einer Welt ohne Autos. Wenn wirklich etwas an der Karre falsch wäre, müssten sie ihr ganzes Leben überdenken.
Marc Hieronimus
Langfassung dieses Artikels mit Literaturquellen: Lichtwolf – Zeitschrift trotz Philosophie, Nr. 70 (2020), S. 24-32, www.lichtwolf.de