Heißer Sommer, weiche Brücke

Aus DER RABE RALF August/September 2019, S. 3

Immer mehr Brücken bröckeln, aber Berlin baut weiter neue Straßen – wie lange noch?

Die Elsenbrücke über die Spree muss abgerissen werden. (Foto: Aktionsbündnis A100 stoppen!)

Früher waren Brücken vor allem von Korrosion bedroht. Der Rost sorgte dafür, dass ihre Haltbarkeit begrenzt war. Korrosion griff den Stahl an und zersetzte ihn. Die Brücken wurden schwach. Manchmal konnte saniert werden, häufig musste die Brücke abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Doch mit der Elsenbrücke in Berlin scheint ein neues Zeitalter des Verfalls eingetreten zu sein. Fachleute behaupten, sie sei nicht nur durch die herkömmlichen Belastungen marode geworden, sondern heiße Sommer hätten in erheblichem Maß zu ihrem Verfall beigetragen.

Die Elsenbrücke in Treptow ist halbseitig gesperrt, weil in der Spannbetonkonstruktion ein langer, mehrere Millimeter breiter Riss entdeckt wurde. Täglich fuhren bis zu 50.000 Fahrzeuge über das Bauwerk, derzeit weniger, doch staut sich der Verkehr in den Stoßzeiten massiv. Der Riss, so heißt es beim Berliner Senat, sei ein Hinweis darauf, dass die Statik der Brücke geschwächt, sie also vom Einsturz bedroht ist.

Erst 2009 war die Brücke aufwändig saniert worden, weil sie bis zur Verlängerung der Stadtautobahn A100 zur Frankfurter Allee stehen bleiben sollte. Derzeit wird nur die Verlängerung bis zur Elsenbrücke gebaut. Mit dem Weiterbau zur Frankfurter Allee sollte die Elsenbrücke weggerissen und durch einen sechsspurigen Neubau ersetzt werden. Dieser Plan ist gescheitert. Bis 2022 soll nun abgerissen werden und ein Neubau entstehen.

Als Grund für den Riss in der Spannbetonbrücke taucht allerdings ein Argument auf, das neu ist. Er sei, heißt es von Senatsseite, durch die langen, heißen Sommer der vergangenen Jahre entstanden: Die Hitze führt zur dauerhaften Ausdehnung des Stahls, der durch die Fahrzeuge, besonders die Schwerlaster, intensiver schwingt. Diese Dauerüberspannung führt zu Materialermüdung. Als Folge reißen einzelne Stahlstreben, die die Zugbelastung im Bauwerk aufnehmen. Es droht eine Überlastung – die Brücke könnte plötzlich zusammenbrechen.

Dabei hat Berlin mit 324 zugelassenen Pkw je 1000 Einwohner eine der niedrigsten Pkw-Dichten deutscher Städte. Nur der Baustellenverkehr hat seit 2008, als die statische Überprüfung der Elsenbrücke vor der Sanierung stattfand, massiv zugenommen. Damals galt die Sanierung als machbar und sinnvoll, nun heißt es, die Arbeitsbedingungen in der Bauphase seien nicht optimal gewesen. Davon war im alten Gutachten nicht die Rede. Auch die Mühlendammbrücke am Nikolaiviertel, die zur gleichen Zeit und unter den gleichen Bedingungen gebaut wurde wie die Elsenbrücke, soll deshalb abgerissen werden.

Es gibt viele Berliner Straßen, wo die Intensität der Sonne und des Verkehrs Ähnliches anrichten und wo schon allein die Sanierung des Straßenbelags dringend notwendig scheint. Zwar hat die Elsenbrücke, bedingt durch die intensive Bautätigkeit, zuletzt mehr Last tragen müssen als die Jahrzehnte zuvor. Trotzdem galt immer, dass das Hauptproblem an einer Stahlbetonbrücke Korrosion sei – also Rost, der den Stahl zerstört. Rost entsteht, wenn Wasser durch Risse in den Beton eindringt. Ein Großteil dieses Wassers ist Regen, der durch Abgase in der Luft sauer geworden ist – saurer Regen. Die Säure im Wasser wirkt stark rostfördernd. Im Winter ist dieses Wasser auch noch mit Streusalz versetzt. Auch Salz fördert Korrosion.

Weitere Brücken vor dem Abriss

Nun gilt der Zusammenbruch der Brücke von Genua vor einem Jahr als eine laute Warnung. Dort, so wird gesagt, hätten Korrosion und mangelnde Wartung zum Verfall geführt. Seit Jahren sei bekannt gewesen, dass das Bauwerk sanierungsbedürftig war, doch nichts sei unternommen worden. Die Schäden an der Elsenbrücke sind zum Glück bei einer Routinekontrolle bemerkt worden, was sofortige Maßnahmen zur Folge hatte. Wie bei anderen Brücken in Berlin auch.

In Berlin gibt es 1000 Brücken, jede zehnte gilt als baufällig. Zurzeit ist die Wuhletalbrücke in Marzahn gesperrt und muss abgerissen werden. Die Westendbrücke in Charlottenburg bekam 2017 eine Stützkonstruktion aus Stahl verpasst, damit sie „ihre Lebensdauer erreicht“. Auch die Rudolf-Wissell-Brücke weiter nördlich muss abgerissen und neu gebaut werden, was nicht vor 2023 geschehen soll. Wie stark hier die heißeren Wetterphasen auf die Brücken gewirkt haben, bewertet der Senat nicht. Es fällt aber auf, wie schnell die Brücken zum Abriss freigegeben werden.

Bröckelnde Autobahnbrücken sind bundesweit nichts Ungewöhnliches, sagt die Statistik. Beinahe 40.000 Brücken gibt es im gesamten Bundesgebiet. Bis 2030 müssen Straßenbrücken laut Zeitungsmeldungen mit einem Aufwand von derzeit 9,3 Milliarden Euro saniert werden. Häufig heißt das Abriss und Neubau, was rund 3000 Euro pro Quadratmeter kostet. Auffallend an der Statistik ist, dass der Anteil der als sehr gut bis gut bewerteten Bundesfernstraßen seit 2005 stetig zurückgeht, während der Anteil der als befriedigend oder ausreichend eingestuften wächst. Die Sanierungen können also mit dem Verfall nicht Schritt halten. Das betrifft vor allem alte, vor 1980 gebaute, Brücken, von denen 21 Prozent in schlechtem Zustand sind.

Warum dies so ist, sagt die Statistik nicht. Wirkt sich hier bereits Materialermüdung durch die längeren Sommer aus? Verfallen die Brücken jetzt noch schneller? Sind weitere Brücken vom Einsturz bedroht? Die Elsenbrücke wurde ebenfalls vor 1980 erbaut, im Jahr 1969 in der DDR. In den 1950er und 60er Jahren wurde aber auch in Westdeutschland hastig und unsauber gearbeitet, wie man an der Rudolf-Wissell-Brücke sieht. Die Statistik zeigt in jedem Fall nur die Schäden, nicht ihre Quelle. Sie stellt derzeit nur fest, dass der Schwerlastverkehr, der kreuz und quer durch Deutschland geht, Jahr für Jahr zunimmt. Gingen die Brückenkonstrukteure 1960 davon aus, dass maximal zwei 30-Tonner nebeneinander fahren, basiert die heutige Lastannahme auf drei nebeneinander fahrenden Lkws mit 120 Tonnen Gesamtgewicht.

Kein Geld mehr für die Verkehrswende?

Wie aber sollen nun die Brücken der Zukunft gebaut werden? Für wie viel Verkehr, für welche Belastungen? In Genua wird der von Renzo Piano geplante Neubau in Stahl ausgeführt. Anders als beim Stahlbeton sind Schäden am Stahl von außen leicht zu erkennen und lassen sich recht einfach reparieren. Doch Stahlbeton ist sehr viel günstiger als Stahl, weshalb er in der Regel auch zum Einsatz kommt.

Für den Neubau der Mühlendammbrücke hat man bereits Pläne. In der Mitte, wo jetzt Autos parken, sollen Straßenbahnschienen verlegt werden. Ob daraus tatsächlich eine neue Tramstrecke wird, die den Verkehr entlasten könnte, muss sich zeigen. Auf der Oberbaumbrücke zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, die Anfang der 1990er saniert wurde, liegen seitdem Tramschienen – ob es grünes Licht für eine neue Strecke gibt, ist aber unklar. Nur einen Steinwurf entfernt stand einmal die Brommybrücke, die 1945 gesprengt wurde. Für ihre Neuerrichtung als Fußgänger- und Radbrücke stand 2009 sogar ein Baubeginn fest, doch nichts geschah – aus „Geldmangel“.

Nun müssen außerplanmäßig einige Brücken abgerissen und neu gebaut werden. Wird dies zu noch mehr Geldmangel führen und zukunftsweisende Planungen unmöglich machen? Wenn es mit den warmen Sommern so weitergeht, brauchen Straßen in Zukunft wohl keine Frühjahrserneuerung wegen der Frostschäden vom Winter, sondern eine Herbsterneuerung wegen der Hitzeschäden vom Sommer. Oder beides. Besser wäre weniger Autoverkehr, was das ganze System entlasten würde, meinen selbst Verkehrsexperten.

Der Neubau der Elsenbrücke steht unter Zeitdruck. Die A100, die den Autobahnverkehr direkt an sie heranführen wird, soll 2022 fertig sein. Dann muss die neue Brücke stehen. Das heißt, in nur zwei Jahren muss zunächst eine provisorische Umgehungsbrücke entstehen, dann folgen Abriss und Ersatzneubau – mit Baustellenverkehr und vielerlei Störungen. Die Finanzierung für diese Maßnahmen sei geklärt, so der Senat. Falls alles klappt, bringt die neue, sechsspurige Autobahn aber mehr Verkehr an die Elsenbrücke. Der werde, behaupteten die Planer, durch „intelligente Ampelschaltungen“ problemlos abfließen. Um die Lärmbelästigungen zu reduzieren, soll die Autobahn allerdings „Flüsterasphalt“ erhalten. Von diesem jedoch weiß man heute, dass er weniger haltbar als der übliche „Krachbelag“ ist, also häufiger erneuert werden muss.

Wenn lange Hitzephasen im Sommer zu größeren Schäden an Straßen und Brücken führen – müssen dann in Zukunft mehr Ressourcen und Geld für den Autoverkehr bereitgestellt werden? Wird dadurch der Spielraum, zukunftsfähigere Wege der Verkehrsbewältigung zu beschreiten, geringer?

Baustoff der Zukunft soll Carbonbeton sein, mit dem ästhetischer, leichter und klimafreundlicher gebaut werden könne. Die damit experimentierenden Hersteller versprechen 100 Jahre Haltbarkeit – „mindestens“, behaupten sie. Carbonbeton ist allerdings 16-mal teurer als Stahlbeton. Dennoch will die Industrie ihn bis 2025 im Bauwesen einführen. Das könnte eine langfristige Lösung sein – aber was würde es kosten, alle bröckeligen Brücken damit zu erneuern?

Michael Freerix

 Der Autor ist freier Journalist. Gegen den Autobahnbau engagiert sich das Aktionsbündnis „A100 stoppen“. Weitere Informationen: www.a100stoppen.de

 


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