Kiezblocks

Aus DER RABE RALF Juni/Juli 2020, Seite 10

Wenn Verkehrsplanung auf einmal die Leute bewegt

Eine Diagonalsperre – hier im Kreuzberger Wrangelkiez – stoppt den Durchgangsverkehr. (Foto: Netzwerk Fahrradfreundliches Friedrichshain-Kreuzberg)

Wie aus dem Nichts erschienen im November 2019 knapp 100 Leute zu einer Veranstaltung des Vereins Changing Cities – sie alle wollten Kiezblocks in Pankow. So zahlreich und dichtgedrängt, wie es nun mit Corona kaum mehr vorstellbar ist, diskutierten Bürgerinnen und Bürger stundenlang über Durchgangssperren und Modalfilter und beugten sich begeistert über Straßenkarten. War Verkehrsplanung plötzlich sexy geworden?

Was ist ein Kiezblock?

In einem Kiezblock gehören die Straßen dem Fuß-, Rad- und öffentlichen Nahverkehr – das Auto ist hier nur zu Gast. Dadurch werden Schadstoff- und Lärmemissionen erheblich verringert und die Aufenthaltsqualität steigt. Der Autoverkehr wird auf die umliegenden Hauptstraßen zurückverlagert. Alle Gebäude im Kiezblock sind trotzdem für Rettungsfahrzeuge, Müllabfuhr oder Lieferverkehr erreichbar, eine Durchquerung mit dem Kfz ist jedoch nicht mehr möglich.

Auch wenn der Kiezblock für Berlinerinnen und Berliner auf den ersten Blick fremd erscheint, es gibt ihn hier schon. Das Nikolaiviertel in Mitte und der Ernst-Thälmann-Park in Prenzlauer Berg sind traditionell vom Kfz-Verkehr befreite Kieze, der Kreuzberger Bergmannkiez ist dafür in Planung. Aber wo kommt das Konzept überhaupt her?

Vom Superblock zum Kiezblock

Barcelona mit seinen 5,6 Millionen Einwohnern leidet extrem unter dem Autoverkehr: Die katalanische Metropole ist verstopft, Grünflächen gibt es kaum, die Luft ist überdurchschnittlich schlecht. Für Salvador Rueda, Direktor der Stadtökologie-Agentur von Barcelona, war das ein Auftrag. Um die Stadt lebenswerter zu gestalten, entwarf er sogenannte Superblocks – vom Durchgangsverkehr befreite Wohnquartiere, in denen der öffentliche Raum vorrangig den Menschen gehört, die dort leben. Der Autoverkehr bewegt sich weiter auf den Hauptstraßen, während in den Wohnstraßen der öffentliche Raum mit sogenannten Straßenmöbeln und Neubepflanzungen aufgewertet wird. Bisher gibt es fünf solcher Superblocks in Barcelona, Ziel sind 500.

Auch in den Niederlanden gibt es ein Vorbild: sogenannte Kompartments, wie sie in Groningen, Utrecht oder Houten zu finden sind. Während Barcelona den Schwerpunkt auf Begegnungszonen legt, konzentrieren sich die Niederländer auf die Vermeidung von Durchgangsverkehr. Der Kiezblock ist eine Kombination beider Konzepte.

In Berlin fing es Anfang 2019 in der Bergmannstraße an. Der Friedrichshain-Kreuzberger Stadtrat Florian Schmidt ordnete einen Verkehrsversuch an und stattete die Straße mit Parklets aus. Ein Parklet ist ein zum Aufenthaltsraum umgewidmeter Parkplatz mit Bänken, Pflanzen oder Spielgeräten. Der Wegfall von gerade mal 17 Abstellplätzen erschien jedoch einigen wenigen wie eine Bedrohung ihrer Existenz, und sie protestierten lautstark gegen das Vorhaben. Erst ein Einwohnerantrag brachte Klarheit – und im vergangenen Oktober wurde der Bergmannkiez zu Berlins erstem Kiezblock. Mit einfachen Mitteln soll das Viertel nun von jeglichem Durchgangsverkehr befreit werden, dafür sollen zügig geschützte Radspuren auf den umliegenden Hauptstraßen entstehen.

Verkehr vermeiden und verlagern

Die Pkw-Zulassungszahlen nehmen in Berlin immer noch zu. Dabei ist die Hälfte aller Autofahrten in der Stadt kürzer als fünf Kilometer. 15 Prozent aller Kfz-Wege sind sogar kürzer als ein Kilometer. Hinzu kommt, dass ein durchschnittlicher Pkw 96 Prozent der Zeit im öffentlichen Raum herumsteht, und das nahezu kostenlos.

Kurz gesagt: Das Auto wird kaum benutzt, und wenn, dann vorwiegend für Strecken, die die allermeisten Menschen mühelos mit dem Fahrrad zurücklegen könnten. Wir haben es mit einem extrem ineffizienten Verkehrsmittel zu tun, das durch gezielte Subventionierung – Dieselsteuervorteile, Pendlerpauschale, Bereitstellung von öffentlichem Parkraum etc. – und ein für Autos angelegtes Straßennetz jahrzehntelang bevorzugt behandelt wurde und trotz seiner vielen Nachteile weiterexistiert.

Dass diese Fahrten obendrein durch Wohnviertel erfolgen dürfen und dem bereits beengten städtischen Leben wertvollen Platz wegnehmen, stößt zunehmend auf Kritik. Und das Problem des Durchgangsverkehrs ist durchaus nicht nur auf die Innenstadt begrenzt. Im Waldseeviertel in Hermsdorf ganz im Norden Berlins kämpft eine Bürgerinitiative seit 2014 für mehr Verkehrsberuhigung (www.schildower-strasse.de). Das Wohnviertel wird täglich von rund 6400 Fahrzeugen als Abkürzung benutzt, die den Stau auf den Hauptverkehrsstraßen umfahren wollen, geleitet von Echtzeit-Navigationssystemen.

Die dortigen Straßen sind nicht dazu angelegt, solche Verkehrsmengen aufzunehmen. Oft wird Tempo 30 ignoriert, fast immer fehlen Radverkehrsanlagen, Querungserleichterungen für den Fußverkehr sind nicht vorhanden. Die Folge: Die Sicherheit im Kiez verschlechtert sich immens, die Gesundheitsbelastung durch Abgase und Lärm nimmt zu und die Aufenthaltsqualität leidet.

Eine zeitgemäße Antwort zur Erhöhung der Lebensqualität in den Stadtquartieren ist demnach zum einen Verkehrsverlagerung – von Kfz-Durchgangsverkehr auf Hauptstraßen – und zum anderen Verkehrsvermeidung – durch Stärkung von Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr. Diese Maßnahmen müssen von einer sicheren Gestaltung der Haupt- und Nebenstraßen begleitet werden.

Ausweisung angrenzender Kiezblocks

Um zu vermeiden, dass sich der aus einem Kiezblock verlagerte Durchgangsverkehr einfach neue Schleichwege durch benachbarte Kieze sucht, muss ein Gesamtkonzept her. So haben die anfangs erwähnten Pankowerinnen und Pankower insgesamt 18 Kiezblocks gefunden und die Konzepte miteinander abgestimmt.

Denn bezirksübergreifend ist die Schaffung eines attraktiven Fuß- und Radwegenetzes in Ergänzung eines gut ausgebauten ÖPNV-Angebots das Kernstück der Kiezblocks. Es geht ja nicht darum, dass sich die Leute nicht mehr fortbewegen sollen: Mit einer Stärkung des Umweltverbundes, wie es bereits im Berliner Mobilitätsgesetz festgeschrieben ist, werden die Wege kiezblockübergreifend schneller, bequemer und sicherer. Konkrete Maßnahmen wie Diagonal- und Straßensperrungen, Entschleunigung an Kiezblock-Einfahrten sowie partizipativ gestaltete Verkehrsberuhigung und Gewinnung Kfz-freier Flächen innerhalb eines Kiezblocks erhöhen die Aufenthaltsqualität.

Wie geht es weiter?

Ein Kiezblock ist ein sehr wirksames und kostengünstiges Instrument, das den Verkehr effektiv und eindeutig lenkt. Und ausgerechnet die Corona-Krise zeigt, dass das Konzept nachhaltig ist: Es eignet sich hervorragend, um sowohl Kindern als auch Erwachsenen bei den voraussichtlich monatelang bestehenden Abstandsregeln in den Städten genügend Platz für Bewegung und Spiel zu geben.

Der letzte Einwohnerantrag für die Errichtung eines Kiezblocks wurde Anfang Mai für den Reichenberger Kiez zwischen Görlitzer Park und Landwehrkanal gestartet. 1000 Unterschriften sind erforderlich, um den Antrag in die Bezirksverordnetenversammlung einzubringen. Lebenswerte Kieze sind kein Hexenwerk. Eine lebenswerte Stadt ist auch und gerade in Krisenzeiten machbar!

Ragnhild Sørensen

Weitere Informationen und Unterstützung:
E-Mail: kiezblock@changing-cities.org
www.changing-cities.org/kiezblocks


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