Ökologischer Irrsinn: Rohstoffabbau für E-Autos

Aus DER RABE RALF Dezember 2018/Januar 2019, Seite 16

Warum wir weniger Autos brauchen und nicht nur einen anderen Antrieb

Salar de Uyuni, Bolivien: Heute Salzabbau, morgen Lithium-Gewinnung. (Foto: Ricampelo, CC BY 3.0)

46 Millionen Pkw sind derzeit in Deutschland zugelassen: 46 Millionen Blechkisten, die viel Platz brauchen, Lärm machen, Schadstoffe ausstoßen und Energie verbrauchen. Glücklicherweise haben die Debatten um das Ende des Verbrennungsmotors auch hierzulande an Fahrt aufgenommen. Elektroautos mit Batteriespeicher haben zurzeit die besten Chancen, Diesel und Benziner zu ersetzen – schon heute sind sie weniger klimaschädlich als Autos mit herkömmlichem Antrieb. (Das gilt sogar dann, wenn man den größtenteils fossilen Strommix in Deutschland zugrunde legt und den hohen Energieverbrauch bei der Herstellung der Batteriezellen berücksichtigt.)

Doch auch E-Autos verbrauchen nicht-nachwachsende Rohstoffe, denn Lithium, Kobalt, Graphit und Nickel werden in großen Mengen in den Akkus verarbeitet. Inzwischen bekommt der Rohstoffverbrauch von E-Autos mehr öffentliche Aufmerksamkeit. Hier gilt es, auf die ökologischen und sozialen Konsequenzen des Rohstoffabbaus hinzuweisen – und folglich eine Verkehrswende einzuleiten, die mehr ist als ein Austausch der Antriebe.

Die dunkle Kehrseite der Rohstoffe

Unabhängig von der Antriebstechnik ist der Ressourcenverbrauch von Autos sehr hoch. Der Begriff „Blechkiste“ kommt nicht von ungefähr – und der Trend zu immer größeren Fahrzeugen ist besonders besorgniserregend. Inzwischen ist jedes zehnte in Deutschland zugelassene Auto ein SUV oder Geländewagen, bei den Neuzulassungen ist es schon bald jedes vierte.

Als größte verarbeitende Industrie beanspruchen die deutschen Autohersteller einen großen Teil der hier verarbeiteten metallischen Rohstoffe. Der jährlich erscheinende Bericht der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) zur Rohstoffsituation in Deutschland zeigt, dass 26 Prozent des in Deutschland verarbeiteten Stahls – rund 10 Millionen Tonnen im Jahr 2016 – von der deutschen Autoindustrie verbraucht werden. Fast die Hälfte des hierzulande verarbeiteten Aluminiums geht ebenfalls in den Fahrzeugbau. Hinzu kommt ein Zehntel des in Deutschland verarbeiteten Kupfers.

Hinter diesen Prozentangaben verbergen sich sehr große Mengen, denn die deutsche Industrie ist der weltweit fünftgrößte Verbraucher metallischer Rohstoffe. Viele der hier verarbeiteten Rohstoffe werden in Ländern des globalen Südens abgebaut – die verheerenden Folgen des Bergbaus werden also ausgelagert („externalisiert“).

Der Abbau von Rohstoffen geht häufig mit tiefgreifenden Umweltschäden einher: Abholzung, Bodenzerstörung, Vergiftung von Flüssen und Grundwasser, Schadstoffausstoß. Umliegende ländliche und häufig indigene Gemeinden, die oft von Landwirtschaft, Fischerei, Jagd oder Tourismus leben, verlieren dadurch ihre Lebensgrundlagen. Bei Umsiedlungen und Vertreibungen wegen Rohstoffprojekten kommt es immer wieder zu Gewalt, außerdem werden Betroffene oft nicht angemessen entschädigt.

Auf dem Papier haben indigene Völker das Recht, dass Projekte nur mit ihrer freien, vorherigen und informierten Zustimmung („Free, prior and informed consent“) begonnen werden dürfen. Doch dieses Recht, wie auch die Beteiligungsrechte anderer Betroffener, wird häufig missachtet. Proteste werden immer wieder unterdrückt. Wer indigene Menschenrechte verteidigt, wird verfolgt, mitunter auch getötet. Unter allen Wirtschaftssektoren ist die Rohstoffgewinnung mit rund einem Drittel der weltweit registrierten Menschenrechtsbeschwerden mit Abstand der risikoreichste.

„Grüne Ökonomie“ mit endlichen Rohstoffen?

Aus diesen Gründen sind die Prognosen für den hohen Rohstoffverbrauch von Elektroautos äußerst besorgniserregend. Während die genauen Zahlen je nach Modell variieren, herrscht Einigkeit, dass besonders der Verbrauch von Lithium, Graphit, Kupfer, Kobalt und Nickel drastisch steigen wird – vorausgesetzt, der Besitz eines Privat-Pkw stellt weiterhin die Norm dar.

Schon 2030 könnten dann nach Schätzungen des Expertennetzwerks „Agora Verkehrswende“ nicht weniger als 830.000 Tonnen Nickel für elektrisch betriebene Fahrzeuge benötigt werden. Das ist mehr als ein Drittel der Menge, die 2016 weltweit überhaupt abgebaut wurde. Für die 2,5 Milliarden Fahrzeuge, die laut Prognosen im Jahr 2050 auf dem Planeten fahren, würden sogar 2,6 Millionen Tonnen Nickel verbraucht werden. Auch beim Graphitverbrauch wird ein dramatischer Anstieg prognostiziert – von derzeit gut einer Million Tonnen auf 1,4 Millionen Tonnen 2030 und sogar über fünf Millionen Tonnen 2050.

Der Weg zu einer gerechten Mobilität ist keine Autobahn. (Foto: Michael Reckordt/PowerShift)

Die Zahlen für Lithium und Kobalt scheinen da auf den ersten Blick weniger dramatisch: Prognosen zufolge könnten 2030 bereits 160.000 Tonnen Lithium und 260.000 Tonnen Kobalt in elektrischen Fahrzeugen verbaut werden. Das ist jedoch in beiden Fällen ein Mehrfaches der Menge, die heute weltweit überhaupt abgebaut wird. Letztes Jahr wurden insgesamt 43.000 Tonnen Lithium und 110.000 Tonnen Kobalt gewonnen. Um den vorhergesagten Bedarf zu decken, müssten also für beide Metalle zahlreiche weitere Abbauprojekte begonnen werden.

Ob sich die hohen Prognosen bewahrheiten, ist ungewiss. Vielleicht werden andere Antriebstechnologien entwickelt, vielleicht ändert sich der Rohstoffverbrauch der Akkus deutlich, vielleicht gelingt eine wahrhafte Verkehrswende, die nicht mehr auf dem Besitz eines privaten Autos basiert. Doch unabhängig davon, ob sich die Vorhersagen erfüllen, haben sie bereits jetzt Auswirkungen. 2004 kostete eine Tonne Lithium 2.000 US-Dollar, 2017 waren es mehr als 13.000 Dollar. Allein im Zeitraum von November 2016 bis August 2017 hat sich der Preis für Lithium fast verdoppelt. Ähnliches lässt sich für Kobalt feststellen: Während eine Tonne Kobalt vor drei Jahren noch rund 30.000 Dollar kostete, lag der Preis Mitte März 2018 schon bei fast 95.000 Dollar.

Mit den hohen Prognosen und steigenden Preisen geht eine Zunahme der bergbaulichen Erkundungs- und Abbauaktivitäten einher. 70 Prozent der weltweiten Lithiumvorkommen liegen in den Salzseen des sogenannten Lithiumdreiecks Argentinien, Bolivien und Chile. Dort wurden die Fördermengen aufgrund der hohen Nachfrage teilweise verdreifacht, und laufend werden neue Abbaulizenzen vergeben. In Argentinien wurden inzwischen fast alle Salzseen konzessioniert. Nach Probebohrungen um den Salar de las Salinas Grandes wurden die Löcher teilweise nicht richtig verschlossen, sodass an einigen Stellen Grundwasser austrat. Es überschwemmte die Salzkruste, die in der Nähe lebende indigene Gemeinschaften für die traditionelle Salzgewinnung nutzen.

Auch in der Demokratischen Republik Kongo, dem weltweit wichtigsten Kobaltproduzenten in Zentralafrika, werden die Konzessionsgebiete für Bergbau beständig ausgeweitet. Immer wieder kommt es zu Landnutzungskonflikten zwischen den Bergbauunternehmen und Gruppen, die das Land bereits nutzen und bewohnen, aber bei der Konzessionsvergabe häufig nicht angehört werden. Statt eigene Gebiete zugewiesen zu bekommen, werden Kleinschürfer vertrieben oder schürfen als „Illegale“ auf den stetig größer werdenden Gebieten der Konzerne.

Der passende Slogan für die steigenden Preise und Zunahme der Bergbauaktivitäten lautet: „Elektromobilität wird die Nachfrage antreiben.“ So verkündete es Matthias Wachter, Abteilungsleiter für Sicherheit und Rohstoffe beim Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), kürzlich mit dem Blick auf Lithium. Seine Ausführungen illustrierte Wachter mit konkreten Mengenangaben. Für ein Elektroauto werden demnach 51 Kilogramm Lithium benötigt, aber nur 30 bis 40 Gramm für einen Laptop, 20 bis 30 Gramm für ein Tablet und noch zwei bis drei Gramm für ein Smartphone.

E-Autos als Grund für Bergbau am Ozeanboden

Der BDI macht mit diesen Zahlen Politik. Der Industrieverband treibt die Diskussion um Rohstoffe für Zukunftstechnologien aktiv voran, um einige seiner politischen Forderungen, die er schon seit Jahren vertritt, neu zu begründen. So veröffentlichte der BDI im Herbst 2017 das Positionspapier „Rohstoffversorgung 4.0“, in dem Elektromobilität eine prominente Rolle spielt. Aus Sicht des BDI ermöglicht Elektromobilität neue Geschäftsmodelle, fördert technologische Innovation und schont Klima und Umwelt. Der Industrieverband macht jedoch auch klar: „Der Erfolg von Elektromobilität ‚Made in Germany‘ hängt unmittelbar mit dem sicheren, nachhaltigen und wettbewerbsfähigen Bezug dieser Rohstoffe zusammen.“

Mit dieser Botschaft gelang es dem BDI, viel Aufmerksamkeit für seine rohstoffpolitischen Forderungen zu bekommen. Im November 2017 schaffte er es sogar in die 20-Uhr-Nachrichten: „Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) warnt vor Rohstoff-Engpässen durch Trend zur Elektromobilität“.

Der Industrieverband bedient sich der Nachhaltigkeit als Feigenblatt, um alte rohstoffpolitische Debatten neu zu führen. Für die Industrie geht es dabei um „Versorgungssicherheit“: Die Politik soll gewährleisten, dass die Unternehmen an genügend Rohstoffe zu günstigen Preisen kommen. Für die Fertigung ihrer Produkte sind sie vollkommen abhängig vom Import von Metallerzen und -konzentraten. Deshalb soll der möglichst günstige Zugang unter anderem durch handelspolitische Maßnahmen gesichert werden. Während Handels- und Investitionsabkommen aber den möglichst günstigen Zugang zu Rohstoffen garantieren, fehlen darin wirksame und durchsetzbare Bestimmungen zur Achtung von Menschenrechten, Arbeitsrechten und der Umwelt.

Der Rohstoffhunger der Unternehmen ist derart unersättlich, dass mit dem Ressourcenbedarf „grüner“ Technologien inzwischen sogar die Forderung nach einem Bergbau in der Tiefsee begründet wird. Laut dem geologischen Dienst der US-Regierung lagern mehr als 120 Millionen Tonnen Kobalt auf dem Meeresboden. 2017 titelte die britische Zeitung „The Guardian“: „Ist Tiefseebergbau notwendig für eine grünere Zukunft – auch wenn er Ökosysteme zerstört?“ Der Artikel zitiert Mike Johnston, Chef von Nautilus Minerals – einem Unternehmen, das bald in der Nähe von Papua Neu-Guinea Rohstoffe in der Tiefsee abbauen will: „Der Meeresboden enthält einige der größten bekannten Anreicherungen von Metallen, die essenziell für die grüne Ökonomie sind.“ Es sei unvermeidlich, bald mit dem Abbau zu beginnen, so Johnston.

Hier zeigt sich der große Widerspruch der vermeintlich grünen Ökonomie: Sie setzt in Wirklichkeit auf ein „Weiter so“. Alle können weiterhin ein Auto besitzen – vorausgesetzt, wir nehmen die großflächige Zerstörung des Meeresbodens in Kauf; mit irreparablen Schäden an einzigartigen Habitaten und Ökosystemen.

Von der Kritik zur Veränderung

Die Diskussion um Rohstoffe für Elektroautos ist deshalb eine Chance, um auf die verheerenden ökologischen und sozialen Konsequenzen des Abbaus zu aufmerksam zu machen. Es geht darum, die versteckten Kosten der „imperialen Lebensweise“* sichtbar zu machen. Die Geschichten, die hinter den hohen Verbrauchszahlen und -prognosen stecken, müssen erzählt werden.

Zugleich muss verdeutlicht werden, dass Prognosen eben nur Prognosen sind – und auf bestimmten Grundannahmen beruhen. 260.000 Tonnen Kobalt und 160.000 Tonnen Lithium für Elektromobilität im Jahr 2030: Das ist ökologischer Irrsinn, aber glücklicherweise nicht alternativlos. Anhand des Ressourcenverbrauchs und vieler weiterer Kriterien muss diskutiert werden, welche Technologien in welchem Ausmaß „wir“ brauchen und wollen – und warum.

Klar ist, dass ein bloßes „Weiter so“ auf einem Planeten mit begrenzten Ressourcen nicht möglich ist. Wir brauchen vor allem eins: Weniger! Im Sinne einer fundierten Kritik der „grünen Ökonomie“ muss die Debatte um den Rohstoffverbrauch von Elektroautos als Möglichkeit verstanden werden, um für eine andere Mobilität und letztlich für eine sozial-ökologische Transformation der Gesellschaft zu streiten.

Ziel einer zukunftsfähigen und global gerechten Mobilitätspolitik muss es sein, die Zahl der Autos und die mit ihnen zurückgelegten Kilometer drastisch zu reduzieren. Während die Alternativen zum Autofahren ausgebaut und attraktiver gestaltet werden müssen, muss der Vorrang für das Auto bei der Stadtplanung, in der Straßenverkehrsordnung und bei der Finanzierung der Infrastruktur endlich ein Ende haben.

Die übrig bleibenden Autos müssen deutlich kleiner, leichter und elektrisch angetrieben sein. Der Anteil von Sharing-Angeboten muss zunehmen. Das Auto mit Verbrennungsmotor im Privatbesitz wird damit zum Auslaufmodell. Der Verbrauch von neuen Rohstoffen muss durch konsequentes Recycling auf ein Minimum begrenzt werden. Für die dann noch notwendigen Rohstoffimporte müssen menschenrechtliche, soziale und ökologische Sorgfaltspflichten gesetzlich festgeschrieben werden.

Es ist höchste Zeit, die Weichen für eine zukunftsfähige Mobilität zu stellen – für globale Gerechtigkeit, saubere Luft, sichere Straßen und lebenswerte Städte.

Merle Groneweg

Die Autorin arbeitet beim Verein PowerShift zum Thema Rohstoffpolitik. Zurzeit befasst sie sich vor allem mit dem Rohstoffverbrauch von Autos. Soeben ist die von PowerShift, Brot für die Welt und Misereor herausgegebene Publikation „Weniger Autos, mehr globale Gerechtigkeit“ erschienen. Weitere Informationen: www.power-shift.de, Tel. (030) 27875736

 * Literatur:

  • Ulrich Brand, Markus Wissen: Imperiale Lebensweise. Zur Ausbeutung von Mensch und Natur in Zeiten des globalen Kapitalismus, Oekom Verlag 2017
  • Stephan Lessenich: Neben uns die Sintflut. Die Externalisierungsgesellschaft und ihr Preis, Hanser Verlag, Berlin 2016
  • Thomas Fatheuer, Lili Fuhr, Barbara Unmüßig: Kritik der Grünen Ökonomie, Oekom Verlag, München 2015

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